РКРП-РПК >> "Трудовая Россия" >> N 315 >> 
 

Рабочая комиссия ЦК РКРП
Назрело!

URL статьи: http://tr.rkrp-rpk.ru/get.php?2687



 
БЫСТРЫЙ ПОИСК:
 

 
В ЭТОМ НОМЕРЕ


 

ВАЗ давно находится в кризисе, один за другим следуют простои, уже ведутся разговоры о предстоящем сокращении почти 30 тысяч рабочих, впереди маячит банкротство предприятия с неясной дальнейшей судьбой.

Кое-кто может сказать, что этот случай мало чем отличается от многих других, ставших уже привычными, когда опускались до нуля такие гиганты как ЗИЛ, Россельхозмаш, Чебоксарский тракторный и даже целые отрасли, например самолётостроение, станкостроение, электронная промышленность. Это, конечно, так, причины действуют одни и те же. Но всё же в случае с АвтоВАЗом речь идёт о гораздо более широком явлении, чем просто экономическая гибель предприятия. На примере ВАЗа хорошо видно, как строятся взаимоотношения в обществе, прежде всего, государства и трудового народа.

Волжский автозавод создавался как общенациональный объект для выполнения общенациональной задачи - обеспечения граждан массовым и доступным автомобилем. Сегодняшнее правительство в условиях кризиса делает вид, что, якобы, тоже спасает стратегически важный объект, выделяя ему крупные денежные кредиты и субсидии, однако все говорят лишь о каких-то сторонах финансовой устойчивости и прибылях и никто не вспоминает о задачах обеспечения народа доступными автомобилями.

Сторонники рыночных методов регулирования даже радостно потирают руки и говорят, что крушение советского автогиганта вполне закономерно, мол, в своё время закупили итальянское оборудование, ориентированное на устаревшую модель "Фиата", до сего дня не внесли в него ничего нового и поэтому производимое ВАЗом "барахло никому не надо, даже подержанные иномарки - лучше". Необходимо отметить, что в этих эмоционально понятных возгласах обывателя содержится большая ложь, поскольку на закупленном базовом варианте оборудования в советское время, во-первых, наращивались мощности, а, во-вторых, осваивались и разрабатывались отечественные модели, причём весьма небезуспешно. Примером этого является разработка модели малого джипа - "Нивы", которая произвела настоящий фурор во всей автомобильной Европе. То, что этот успех не был развит завоеванием соответствующих рынков, это уже другой вопрос. А вот сегодняшние оценки низкого качества и высокой цены выпускаемой ВАЗом продукции надо относить не на плановые замыслы и централизованное руководство советских времён, а на рыночные отношения последних двадцати лет, когда практически ничего не делалось для развития производства и повышения технического уровня изделия, зато, наоборот, предприятие обросло паразитическими посредническими структурами. Руководство всех уровней погрязло в криминальных связях. Попытки сменить собственников через приход "Ростехнологии" положения не изменили - сплошь и рядом руководящие посты и внешние связи возглавляют отнюдь не профессионалы, а люди, подобранные по принципу родственных и личных связей, различные знакомые и так далее, и тому подобное.

Недаром ветеран ВАЗа Юрий Целиков (см. "ТР" № 8) писал: "Доверие у специалистов ВАЗа к новому руководству оказалось сегодня на самом низком уровне за всю историю предприятия...

...Рособоронэкспорту нужно гордыню умерить, отправить своих племянников, шуринов и прочих родственничков в Москву и на период кризиса вернуть на завод года на два прежних высококлассных инженеров и управленцев.

...Алёшину надо... покаяться перед ВАЗовцами в собственных ошибках... Нельзя жить за счёт завода в такие времена...".

Но главное заключается в том, что если в советские времена власть прямо заявляла, что целью производства является выпуск массовых народных автомобилей, и действовала, может быть, не всегда эффективно, но всё же отвечала за движение в этом направлении (экономика советских лет обеспечивала себестоимость автомобиля на уровне годовой зарплаты рабочего), то нынешние власти интересуются и говорят только об управлении финансовыми потоками. С точки зрения экономики абсолютно понятно, что только массовое производство может обеспечить дешёвые и надёжные автомашины, и для этого совсем не обязательны многомиллионные оклады и бонусы для руководства. Однако региональные власти радостно рапортуют, как, например, в Санкт-Петербурге, об открытии всё новых филиалов иностранных автоконцернов (Форд, Тойота, Хонда, Нисан, Фиат, Хундай и другие) с технологией на уровне отверточной сборки. Понятно, что иностранные филиалы не могут на государственном уровне иметь целью обеспечение нашего народа доступными автомобилями. Зато у властей почти нет забот о регулировании процесса их производства и сбыта, а у чиновников разного ранга появляются дополнительные возможности для различных "откатов", вознаграждений и "просто подарков".

Характерен такой момент, высвечивающий уровень государственного мышления руководителей: в то время как национальную гордость - автогигант - неуклонно ведут к банкротству, президент страны с умным видом по телевизору пересказывает в общем-то правильные, но давно уже ставшие банальностями соображения о важности разработки суперкомпьютеров, а премьер-министр в это же время на Селигере вместе с детишками и молодёжью обсуждает важность государственной поддержки и инвестирования малого бизнеса.

Но всё-таки ведущая тема в рассматриваемой картине - это отношение властей к людям. В советское время был построен не просто АвтоВАЗ, а целый АВТОГРАД. Здесь была своя жизнь, своя гордость, общий оптимизм и уверенность в своей нужности, в своём будущем. Сегодня эти люди становятся лишними. При позорно низких зарплатах (на уровне 10 тысяч рублей), они ещё испытывают пренебрежительное к себе отношение. Поэтому, с точки зрения рабочей компартии, сегодня проверяется на прочность не экономика ВАЗа, а степень зрелости, понимание сути проблемы, наличие гордости рабочего класса Тольятти. Примеры последних лет показывают, что если молчать, позволить помыкать собой, всю борьбу свести к просьбам и хныканьям, то, скорее всего и в лучшем случае, получишь крохи выходного пособия. Если проявить характер и прижать собственников и власти "задницей к стенке", то можно рассчитывать на существенно большее. Пример рабочих того же Пикалёво должен был многому научить и ВАЗовцев. Сто тысяч работающих - это огромная сила, тридцать тысяч сокращаемых - это сильнейший удар по всем трудящимся и АвтоВАЗа, и всей России. Когда такие массы вступают в действие, законы отходят на второй план, и власти вынуждены вести переговоры и искать выход.

Займут ли рабочие АвтоВАЗа позицию просителей или попытаются совершить свой поворот к достойному существованию, покажут ближайшие события. Мы желаем АвтоВАЗовцам и всем трудящимся России вступить на путь борьбы и добиться успехов на этом пути. Назрело!

 
 

© РКРП-РПК, 2003. Создание и поддержка - А. Батов. Написать в редакцию. Перепечатка в любых СМИ допускается при условии ссылки на "Трудовую Россию".