РКРП-РПК >> "Трудовая Россия" >> N 196 >> Рабочее движение
 

Пермский обком РКРП-КПСС
Опыт работы профсоюза железнодорожников

URL статьи: http://tr.rkrp-rpk.ru/get.php?506



 
БЫСТРЫЙ ПОИСК:
 

 
В ЭТОМ НОМЕРЕ


 

Читайте и завидуйте

"Мы перестали бояться", - так сказал про свою организацию руководитель Российского профсоюза локомотивных бригад железнодорожников. Действительно, на счету у независимой (от официального профсоюза) организации - смелые и грамотные, а главное, успешные действия. Только один пример: средний заработок машиниста тепловоза - 11 тысяч. После акции РПЛБЖ станции "Узловая" машинисты пассажирских поездов получают 18 тысяч за нормальное время работы, без сверхурочных.

Там же заставили начать аттестацию рабочих мест. Это важно, ведь техника старая, надо либо менять ее, либо доплачивать за работу в тяжелых условиях. Начальству лишние расходы ни к чему, поэтому аттестацию всячески затягивают. После действий профсоюза всем работающим добавили 4% за интенсивность труда.

Профсоюз заставил доплачивать за работу проводника последнего вагона, платить за посещение планерных совещаний, оплачивать два часа, потраченные на техническую учебу.

На "Узловой" в локомотивном депо отправляют на курсы машинистов и помощников (а это - продвижение по службе, повышение заработка) только по согласованию с независимым профсоюзом.

"Свердловск - пассажирский" добился прибавки к отпуску - 6 дней. Компенсацию за "пропавший" дополнительный отпуск получили через суд 4 человека. В апреле 2003 готовили документы - 100 человек (нормальный способ действий: расширение акции при первом успехе).

Организация свернет любую систему

Вопрос с оплатой технических занятий решили 30 членов профсоюза "локомотивщиков" (на 1250 работающих). Они направили бумагу на имя начальства: "Вплоть до решения вопроса с оплатой мы их посещать отказываемся!" Для положительного ответа хватило трех недель.

На станции "Москва - Пассажирская - Курская" из 300 работающих членов нового профсоюза чуть больше половины - 190 человек, и свои условия диктуют именно они.

Из практики известно, что если боевой профсоюз охватит ремонтный цех - он поставит в зависимость от своей борьбы всю железную дорогу.

Проблему с нормой Трудового кодекса "Колдоговор подписывать с организацией, охватывающей большую часть работников" - решают так. Боевой, независимый, но заведомо меньший профсоюз острыми акциями добивается того, что КД подписывает на равных с организациями, входящими в ФНПР, с "официальными" профсоюзами. Железнодорожные начальники уже знают, что в случае чего, "независимые" поднимут своих людей на забастовку.

Этими способами на Узловой заставляют принимать выгодный для работников Колдоговор, с условиями, выставленными 1/3 локомотивных бригад.

Грамотно, напористо, солидарно

Профсоюз применяет самые разные способы борьбы: забастовки-предупреждения, локальные пикеты, собрания с приглашением начальства (они годятся как способ сплочения коллектива).

Скажем, начальство на "Узловой" не желало идти на условия коллектива. Своими отказами вести нормальные переговоры рабочих довели до забастовки, которую, как все знают, руководство страшно не любит. "Бросать работу - это подло!" - высказался один из боссов по поводу акции. (Ага, подло. А платить гроши за тяжкий и квалифицированный труд - верх благородства.)

Чтобы стачку невозможно было замолчать и задавить по-тихому, бастующие провели пикеты в областном центре - в Туле.

"Забастовка усердия"

Как известно, забастовки на железной дороге закон не приветствует. Только закон - как столб: подвинуть нельзя, но обойти можно.

На "Узловой", когда в марте 2003 г. понадобилось прижать администрацию, начали... работать "по правилам", строжайшим образом соблюдая все нормы и требования. Таким путем 75 машинистов трудились три дня. И не просто так - они объявили "Месячник работы по правилам"! Нашли пункты, по которым они имели право не принимать тепловоз и не начинать работу. За это краткое время они остановили деятельность всего Тульского отделения железной дороги! Отчаявшись, боссы вместо бастующих машинистов посадили на электрички тех, кто не имел допуска к вождению на этом участке дороги. Но это не помогло - тысячи пассажиров не попали на работу, скандал был грандиозный.

Машинисты обеспечили себе и выход из акции - прекратили "работу по правилам", - но выдали начальству документ с требованием "устранить имеющиеся нарушения до 1 апреля".

Один из участников стачки был уволен. Но за три дня бастующие обрушили показатели Тульского отделения железной дороги, начальство потеряло премиальные. Тогда забегали, тогда приняли условия боевого профсоюза. Теперь руководитель трижды подумает, прежде чем уволить члена рабочего профсоюза без согласия его профкома!

Использовалась и такая форма, как отказ от работы. О начале забастовки объявили за 10 минут до начала акции. Здесь хитрость в том, что если бы предупредили заранее, пришлось бы отвечать за незаконную забастовку. А так - железнодорожники полдня стоят, руководство в это время получает от судьи признание забастовки незаконной. Как только решение суда дошло до участников акции, как только они получили бумагу: "ваша забастовка незаконна" - так сразу приступили к работе. Таким образом, факт забастовки уже наделал шуму, убытки уже причинены - и не повлекли за собой правовые последствия. (Суд признал начавшуюся забастовку незаконной - и ее остановили, т.е. выполнили решение суда).

"Право работать за тарелку супа"

- Так определил положение железнодорожников С.А.Бурцев, председатель профкома ст. "Узловая" Тульской ж/д.

Классного машиниста надо учить не менее семи лет. Норма работы для него - 160-180 часов в месяц. По факту, из кабины не вылезают по 250-260 часов, идет страшная переработка. Свои "десять и более" тысяч машинисты получают за счет сверхурочных, накрутки за стаж и т.п. Унижения, задержки зарплаты, работа "по запискам", а не по графику... "У нас здесь дебри", - высказался один из участников собрания пермских железнодорожников.

С переработками, по собственному признанию, бригады ходят по лезвию бритвы. В случае аварии сразу всплывает, что вкалывать по 16 часов - это нарушение закона, и виноваты в нем сами работники! Да и после смены надо отдыхать, а это не получается. Таким путем в 50 - 55 лет человек сломался, выкинут медкомиссией, и жизнь для него кончена.

К тому же, десятитысячные заработки машинистов - это мизер, в том числе солидную часть забирает питание в поездках.

Главный бич сегодня - сокращения, проводимые по планам реформы железных дорог. В основной массе люди работают уже десятки лет. Чтобы вышвыривать работников на улицу без выплаты выходного пособия, "по состоянию здоровья" - ужесточают медицинские комиссии.

Сокращения помогают уменьшить расходы на зарплату. Скажем, таким способом: сначала машинистов и помощников машинистов заставили выполнять работу составителя, оплачивая затраченное на это время по тарифу машинистов. Затем составителей сократили, а теперь машинистам оплачивают время занятий составительским делом по тарифу составителя, гораздо более низкому!

Чем пахнет реформа

Сокращения означают рост нагрузки на оставшихся работников... А это, в первую очередь, опасно для пассажиров.

Последствия уже проведенных сокращений - нехватка людей, хотя объем перевозок - всего лишь 30 процентов того, что было восемь лет назад. При росте экономики железная дорога захлебнется.

У реформы два направления: экономия на зарплате и приватизация самых лакомых кусков, с тем, что расходы и убытки будет нести государство (покрывая их за счет денег налогоплательщиков).

Зарплата рядового машиниста локомотива в США - 3 тысячи долларов, у аса - 8-9 тысяч. На такие заработки у Минтранса денег, естественно, нет. Однако по России бурно обновляют (за казенный счет) железнодорожные вокзалы, которые намечены к приватизации в первую очередь. В столице вообще отстроили гигантский Казанский вокзал к 850-летию Москвы.

Далее, МПС выплатило компенсацию роста цен ниже оговоренных тарифным соглашением. Ссылаются, как всегда, на отсутствие средств. Но 100 миллиардов на строительство морского парома на Сахалине нашлись, а на компенсацию требовалось много меньше - не нашли.

Социальная сфера - все свое, вплоть до домов! - это дорого, все висит на железной дороге, все понижает ее конкурентоспособность - так убеждают работников. А как же очень затратный московский стадион "Локомотив"? Министр путей сообщения считает, что это социальная сфера, которую железнодорожники используют, чтобы поиграть в футбол!

По оценке профсоюза, государство спихивает с себя железную дорогу, оправдываясь тем, что "частный капитал вложится в транспорт". При этом акционирование пойдет по накатанному пути: продажа акций все тем же начальникам и министрам, поглощение крупными компаниями. Рабочим останется право пахать, чтобы эти бывшие слуги народа получали дивиденды.

"Мы ищем проблемы"

Независимый профсоюз появился на свет в 1992 году. Начинали с 14 человек, сегодня их около 2,5 тысяч на Московской железной дороге и около тысячи - по остальной России. Принцип действия: "Если 5% перестанут бояться, за ними пойдут остальные; чем нас больше, тем удобнее диктовать условия работодателю".

Боль нового профсоюза - увеличение заработка и охрана труда. При этом "независимые" объясняют: "Мы требуем сотую часть того, что положено" (вспомним размер зарплаты американского машиниста локомотива!) Задача профсоюза - создать условия, при которых можно работать. Первое дело - защитить от произвола начальства. В том числе - от невыплаты зарплаты.

Возникает законный вопрос: раз вы такие хорошие - что ж не защищаете большинство страдающих железнодорожников? Но у руководства "независимых" нет права войти на территорию предприятия, если там нет членов этого профсоюза. Право появляется вместе с профсоюзом. У людей есть возможность решить проблемы зарплаты и др. своими действиями по отношению к работодателю, однако для успеха необходима боевая профсоюзная организация.

Акции профсоюза

"Свердловск - пассажирский" добился прибавки к отпуску 6 дней. Компенсацию через суд получили 4 человека. Готовят документы - 100 человек (расширение акции при успехе).

Официальный профсоюз ФНПР (Роспрофжел) часто вместо помощи наезжает на "локомотивщиков"! Роспрофжел - не профсоюз, он способен только распределять, фактически это - социальный отдел предприятия. Отделения дороги - лакомый кусок для Роспрофжел, т.к. оттуда идут взносы. А уйдут люди - с чем останутся? Уже сегодня люди выходят из официального профсоюза - до 20%. Роспрофжел единогласно одобрил структурные реформы и многотысячные сокращения. При изменении форм собственности, как показывает практика, официальные профсоюзы просто рассыпаются. Поэтому особенно важно создание новых, борющихся структур.

В 1998 году в Перми пытались решить вопрос о реабилитации локомотивных бригад через профилакторий, но не смогли. Только после создания независимого профсоюза, официальный Роспрофжел зашевелился - и добились своего.

Забастовка на "Узловой": Депо - ремонтная база для Московской ж/д. Людей держит страх перед увольнениями при реорганизации. Но если депо решать ликвидировать - смирение не поможет! Поможет только борьба, так что главные акции еще впереди.

ИМЦ Пермского ОК РКРП-РПК

 
 

© РКРП-РПК, 2003. Создание и поддержка - А. Батов. Написать в редакцию. Перепечатка в любых СМИ допускается при условии ссылки на "Трудовую Россию".